Si su empleo ha desaparecido o está a punto de desaparecer, los próximos 30 días importan más que los próximos 6 meses. Aquí tiene un mapa estructurado de dónde sigue contratando el sector de la aviación, y cómo ser el primero en llegar a esos puestos antes de que llegue el resto de la plantilla desplazada.
El colapso de una aerolínea ultra-low-cost estadounidense no es solo la mala noticia de una empresa. La plantilla de Spirit Airlines, pilotos, auxiliares de vuelo, mecánicos A&P, despachadores, agentes de rampa, agentes de puerta, personal de servicio en tierra, planificadores de red, finanzas, operaciones, IT, compite ahora por el mismo conjunto regional de puestos de reemplazo. (Nota: este artículo trata sobre adónde ir después de Spirit; la propia Spirit Airlines se está reestructurando a través del Capítulo 11 y no figura en la mayoría de las listas de recontratación, y la plantilla de Spirit AeroSystems también se encuentra en flujo de fusiones y adquisiciones mientras Boeing/Airbus se reparten la base de activos; ninguna de las dos es un empleador objetivo.) La primera oleada de solicitudes en las aerolíneas receptoras se tramita en las dos primeras semanas. Los reclutadores cubren lo que pueden rápidamente, luego el volumen de CV entrantes desborda sus embudos y las tasas de respuesta se desploman.
Por lo tanto, la pregunta práctica no es ¿cómo estará el sector dentro de seis meses?, sino ¿qué puertas están abiertas esta semana y cómo puedo ser el candidato n.º 5 en lugar del n.º 500?
Los consejos de búsqueda de empleo que dicen «busque empleos en aerolíneas» son inútiles. El mercado laboral de la aviación está altamente segmentado por certificación y licencia: su certificado A&P no se traslada a operaciones de vuelo, su licencia de despachador FAA no aplica a programación de tripulaciones, y su habilitación de tipo 737 solo coincide con ciertos operadores. La decisión correcta es identificar qué segmento de empleadores de aviación busca exactamente el conjunto de certificaciones que usted tiene.
Otras aerolíneas ULCC y LCC en crecimiento en EE. UU., Frontier, Allegiant, Sun Country, Breeze, Avelo, son el primer objetivo natural si tenía una habilitación de tipo Airbus de Spirit. Las aerolíneas de carga como Atlas Air y los operadores alimentadores de Amazon Air contratan agresivamente para aviones de fuselaje ancho y estrecho y lo llevan haciendo dos años. Las aerolíneas regionales, Republic, SkyWest, Endeavor, Envoy, PSA, Piedmont, contratan de forma constante pero con salarios inferiores a las grandes; útil para acumular horas, menos para capitanes sénior. A nivel internacional, las aerolíneas del Golfo (Emirates, Etihad, Qatar) están ejecutando programas de expansión; las LCC asiáticas (AirAsia, IndiGo, Akasa, VietJet) contratan por habilitación de tipo y dominio del inglés.
La misma lista de LCC estadounidenses anterior, más JetBlue, Hawaiian, Alaska, Delta, United, American, todas las cuales han mantenido contratación continua de auxiliares durante los últimos 18 meses. Las aerolíneas del Golfo y de Asia-Pacífico (Emirates, Qatar, Singapore, ANA, Cathay) buscan activamente tripulación bilingüe con base en EE. UU. Los grupos de tripulación de cabina también nutren la aviación corporativa/privada (NetJets, Flexjet, VistaJet, Wheels Up), menor en volumen, pero con horarios y salarios considerablemente mejores para los afortunados.
Este segmento es el mercado laboral más fuerte de la aviación en EE. UU. ahora mismo. Las grandes aerolíneas operan sus propias bases MRO (Delta TechOps, AA Tulsa, United TechOps); los MRO independientes (StandardAero, AAR, HAECO, ST Engineering MRA) contratan de forma continua. Las grandes empresas aeroespaciales, Boeing, Airbus, RTX (Collins / Pratt & Whitney / Raytheon), Hexcel, Moog, Northrop Grumman, Lockheed Martin, BAE Systems, Rolls-Royce, contratan mecánicos y técnicos para ensamblaje y retrabajo, no solo ingenieros. Los programas eVTOL / movilidad aérea avanzada (Joby, Archer, Wisk, Heart Aerospace, Lilium) contratan en menores cantidades pero son agresivos en salarios para técnicos sénior de estructuras y planta motriz. Nota: Spirit AeroSystems se encuentra en proceso de fusión y adquisición forzosa (reabsorción por Boeing / cesión a Airbus de las instalaciones europeas); no es un objetivo de contratación estable ahora mismo; cabe esperar rotación de plantilla más que contratación neta.
Los despachadores con licencia FAA son una población relativamente pequeña, y todas las aerolíneas tienen al menos unos pocos. La misma lista de LCC y regionales de EE. UU. aplica. La carga (Atlas, Amazon Air, FedEx, UPS) contrata despachadores de forma continua. Algunos centros de operaciones también contratan programadores de tripulación / rastreadores de tripulación sin certificado de despachador FAA; esa vía está significativamente menos saturada que la que requiere certificación.
La contratación masiva se concentra en las mayores aerolíneas y sus socios regionales. American Airlines Regional (PSA / Piedmont / Envoy), Delta Ground Services, Southwest, JetBlue. Los proveedores de handling (Swissport, Menzies, dnata, Unifi) contratan en muchas estaciones y no exigen fidelidad a una aerolínea. Son los puestos de aerolínea más sustituibles, lo que significa que son los más fáciles de conseguir, pero también los peor pagados.
Si trabaja en el ámbito de la ingeniería de aviación, ya sea aeroespacial, propulsión, estructuras, aviónica o pruebas de vuelo, las grandes empresas (Airbus, Boeing, RTX, Lockheed Martin, Northrop Grumman, BAE Systems, Rolls-Royce, GE Aerospace, Safran, Honeywell) mantienen un ciclo de contratación continuo. Las empresas adyacentes a defensa (Anduril, Shield AI, Skydio, Palantir, Kratos) contratan agresivamente ingenieros con formación en aviación y aeroespacial. Los programas eVTOL son más pequeños en volumen pero pagan por encima de la media del sector para trabajo sénior en aerodinámica y sistemas de control.
Planificación de red, gestión de ingresos, tarificación, investigación operativa, IT, finanzas, cumplimiento normativo: estas funciones de back-office de aerolíneas se trasladan directamente a otras aerolíneas y a empleadores no aeronáuticos en la misma cadena de suministro (sistemas de reservas, GDS, software MRO, empresas de leasing de flotas). No se restrinja a empleadores aeronáuticos si sus competencias son generales.
Los puestos de aviación se agrupan en torno a ciclos recurrentes de formación y planificación estacional. Cuando una aerolínea abre una convocatoria de pilotos o auxiliares, los reclutadores normalmente entrevistan a las dos o tres primeras «promociones» de candidatos y luego cierran la requisición hasta el siguiente inicio de formación. Si usted está en la primera oleada de candidatos post-Spirit, compite contra un subconjunto pequeño del total de la plantilla desplazada. Para la cuarta semana, compite contra la mayoría, más las personas que habían estado esperando discretamente una oportunidad mejor.
Esta dinámica es peor para pilotos con habilitación de tipo (porque la siguiente promoción puede estar a tres meses) y para despachadores con licencia (porque la población es lo bastante pequeña como para que los reclutadores conozcan los pipelines de los demás). Es algo menos aguda para puestos de handling en tierra, ya que esas empresas suelen estar en modo de contratación continua, pero las posiciones de supervisor sénior y jefe de estación también se cierran rápido.
Tres acciones, en orden de impacto:
Tras las noticias de Spirit, hemos ampliado nuestra cobertura del sector de la aviación para supervisar directamente las páginas de empleo de las aerolíneas y empresas aeroespaciales más relevantes para los trabajadores desplazados:
Además de todo lo que aparece en los portales de empleo públicos (Reed UK, USAJobs, France Travail, Canada Job Bank, Singapore MyCareersFuture, la Bundesagentur für Arbeit de Alemania, Taiwan 104, SEEK Asia), que entre ellos incluyen miles de puestos adicionales de aviación a nivel global, clasificados automáticamente en el nuevo filtro de sector Aviación y Aeroespacial durante el registro. Seguimos ampliando activamente la lista de cobertura directa de ATS; si hay una aerolínea o MRO específico que desea que supervisemos, díganoslo.
Los fundamentos no han cambiado. Los puestos de aviación siguen cerrándose en 24 a 72 horas cuando están en demanda, las tasas de respuesta de los reclutadores siguen cayendo drásticamente con cada día que una oferta permanece abierta, y la forma de ganar sigue siendo llegar primero, no ser el mejor, solo el primero, al embudo. El colapso de Spirit cambia el volumen de la competencia, no las reglas.