Если Ваша работа уже потеряна или вот-вот исчезнет, ближайшие 30 дней важнее следующих 6 месяцев. Вот структурированная карта секторов авиации, которые продолжают нанимать, - и как оказаться первым на этих вакансиях, пока остальная волна сокращённых ещё не пришла.
Крах американского ультра-лоукостера - это не просто плохая новость для одной компании. Персонал Spirit Airlines - пилоты, бортпроводники, авиамеханики A&P, диспетчеры, агенты на перроне, агенты на выходе на посадку, наземный персонал, специалисты по планированию сети, финансисты, операционные сотрудники, IT-специалисты - теперь конкурирует за один и тот же региональный пул замещающих вакансий. (Примечание: эта статья о том, куда двигаться дальше после Spirit; сама Spirit Airlines проходит реструктуризацию по главе 11 и отсутствует в большинстве списков повторного найма, а персонал Spirit AeroSystems аналогично находится в режиме неопределённости из-за сделок M&A, поскольку Boeing и Airbus делят базу активов, - ни одна из компаний не является целевым работодателем.) Первая волна заявок у принимающих перевозчиков обрабатывается в первые две недели. Рекрутеры закрывают то, что могут, быстро, а затем объём поступающих резюме перегружает их воронки и процент откликов резко падает.
Поэтому практический вопрос не в том, где окажется отрасль через шесть месяцев?, а в том, какие двери открыты на этой неделе и как стать кандидатом №5 вместо кандидата №500?
Советы по поиску работы вроде «ищите вакансии в авиации» бесполезны. Рынок авиационного труда жёстко сегментирован по сертификатам и лицензиям - Ваш A&P не переносится на лётную эксплуатацию, Ваш сертификат FAA-диспетчера не применим к планированию экипажей, а Ваш допуск на тип 737 подходит лишь определённым операторам. Правильный подход - определить, какой сегмент авиационных работодателей ищет именно тот набор сертификатов, который есть у Вас.
Другие американские ULCC и растущие LCC - Frontier, Allegiant, Sun Country, Breeze, Avelo - первая естественная цель, если у Вас был допуск на тип Airbus в Spirit. Грузовые перевозчики, такие как Atlas Air и операторы-фидеры Amazon Air, активно набирают на широкофюзеляжные и узкофюзеляжные суда уже два года. Региональные перевозчики - Republic, SkyWest, Endeavor, Envoy, PSA, Piedmont - нанимают стабильно, но с более низкой оплатой, чем мейджоры; полезно для набора часов, менее - для старших командиров. На международном уровне авиакомпании Персидского залива (Emirates, Etihad, Qatar) проводят программы расширения; азиатские LCC (AirAsia, IndiGo, Akasa, VietJet) нанимают по допуску на тип и владению английским.
Тот же список американских LCC выше, плюс JetBlue, Hawaiian, Alaska, Delta, United, American - все они вели непрерывный набор бортпроводников последние 18 месяцев. Авиакомпании Персидского залива и Азиатско-Тихоокеанского региона (Emirates, Qatar, Singapore, ANA, Cathay) активно набирают двуязычный экипаж с базированием в США. Пулы кабинного экипажа также питают операторов корпоративной и частной авиации (NetJets, Flexjet, VistaJet, Wheels Up) - объём меньше, но графики и оплата существенно лучше для тех немногих, кому повезёт.
Этот сегмент - самый сильный авиационный рынок труда в США прямо сейчас. Крупнейшие авиакомпании эксплуатируют собственные базы MRO (Delta TechOps, AA Tulsa, United TechOps); независимые MRO (StandardAero, AAR, HAECO, ST Engineering MRA) нанимают непрерывно. Аэрокосмические корпорации - Boeing, Airbus, RTX (Collins / Pratt & Whitney / Raytheon), Hexcel, Moog, Northrop Grumman, Lockheed Martin, BAE Systems, Rolls-Royce - берут механиков и техников на сборку и доработку, а не только инженеров. Программы eVTOL / перспективной воздушной мобильности (Joby, Archer, Wisk, Heart Aerospace, Lilium) нанимают в меньших объёмах, но предлагают агрессивную оплату старшим специалистам по планеру и силовым установкам. Примечание: Spirit AeroSystems находится в стрессовом режиме M&A (повторное поглощение Boeing / выделение европейских площадок Airbus) - на данный момент это нестабильная цель для трудоустройства; ожидайте ротацию персонала, а не чистый рост.
Диспетчеры с лицензией FAA - относительно малочисленная группа, и в каждой авиакомпании их как минимум несколько. Тот же список американских LCC и региональных перевозчиков актуален. Грузовые компании (Atlas, Amazon Air, FedEx, UPS) нанимают диспетчеров непрерывно. Некоторые операционные центры также берут планировщиков экипажей без сертификата FAA-диспетчера - на этом направлении конкуренция заметно ниже, чем на сертифицированном.
Массовый набор сосредоточен у крупнейших перевозчиков и их региональных партнёров. American Airlines Regional (PSA / Piedmont / Envoy), Delta Ground Services, Southwest, JetBlue. Компании наземного обслуживания (Swissport, Menzies, dnata, Unifi) нанимают на многих станциях и не требуют привязки к конкретному перевозчику. Это наиболее легко заменяемые авиационные должности - а значит, на них проще всего устроиться, но и оплата самая низкая.
Если Вы работаете на инженерной стороне авиации - аэродинамика, двигатели, конструкции, авионика, лётные испытания - крупнейшие корпорации (Airbus, Boeing, RTX, Lockheed Martin, Northrop Grumman, BAE Systems, Rolls-Royce, GE Aerospace, Safran, Honeywell) ведут непрерывный цикл набора. Компании, связанные с обороной (Anduril, Shield AI, Skydio, Palantir, Kratos), активно нанимают инженеров с авиационным и аэрокосмическим образованием. Программы eVTOL меньше по численности, но платят выше среднего по отрасли за старшие позиции в аэродинамике и системах управления.
Планирование сети, управление доходами, ценообразование, исследование операций, IT, финансы, комплаенс - эти бэк-офисные функции авиакомпаний напрямую переносятся к другим перевозчикам и к неавиационным работодателям в той же цепочке поставок (системы бронирования, GDS, программное обеспечение MRO, лизинговые компании). Не ограничивайте себя авиационными работодателями, если Ваши навыки универсальны.
Авиационные вакансии группируются вокруг циклов регулярного обучения и сезонных графиков экипажей. Когда перевозчик открывает набор пилотов или бортпроводников, рекрутеры обычно проводят собеседования с первыми двумя-тремя «потоками» кандидатов, а затем закрывают вакансию до следующего старта обучения. Если Вы попадаете в первую волну кандидатов после Spirit, Вы конкурируете с небольшой частью общей массы сокращённых. К четвёртой неделе Вы конкурируете почти со всеми - плюс те, кто тихо ждал лучшей возможности.
Эта динамика особенно выражена для пилотов с допуском на тип (поскольку следующий поток может начаться через три месяца) и для лицензированных диспетчеров (поскольку их сообщество достаточно мало, чтобы рекрутеры знали пайплайны друг друга). Для наземных должностей это чуть менее остро - такие компании обычно ведут непрерывный набор, - но позиции старших супервайзеров и начальников станций всё равно закрываются быстро.
Три шага, в порядке значимости:
После новостей о Spirit мы расширили наше покрытие авиационной отрасли и начали напрямую мониторить карьерные страницы авиакомпаний и аэрокосмических работодателей, наиболее актуальных для сокращённых работников:
Плюс всё, что появляется на публичных досках вакансий (Reed UK, USAJobs, France Travail, Canada Job Bank, Singapore MyCareersFuture, Bundesagentur fur Arbeit Германии, Taiwan 104, SEEK Asia) - которые в совокупности содержат десятки тысяч дополнительных авиационных вакансий по всему миру, автоматически классифицированных в новом отраслевом фильтре Авиация и аэрокосмическая промышленность при регистрации. Мы активно расширяем список прямого мониторинга ATS - если Вы хотите, чтобы мы отслеживали конкретного перевозчика или провайдера MRO, сообщите нам.
Фундаментальные принципы не изменились. Авиационные вакансии по-прежнему закрываются за 24-72 часа, когда они востребованы, процент откликов рекрутеров по-прежнему резко падает с каждым днём, пока объявление остаётся открытым, и путь к успеху по-прежнему - быть первым, не лучшим, а просто первым - в воронке. Крах Spirit меняет объём конкуренции, а не правила.